Gneča, nejevolja, izgubljene priložnosti in zakonodajni nesmisli.
Vse poletje smo jih gledali. Kolone na primorski, gorenjski in štajerski avtocesti – in v njih ogromno bivalnih vozil z nemškimi, nizozemskimi, poljskimi, italijanskimi, pa tudi slovenskimi tablicami.
Letošnja gneča ni bila naključje. V Evropi je bilo samo lani registriranih več kot 215.000 novih bivalnih vozil, od tega približno 161.000 avtodomov in predelanih kombijev; samo v Nemčiji 94.134. Ta vozila nekam peljejo – in precejšen del jih pelje čez našo državo.
In prav tu je strateško vprašanje letošnjega poletja: kaj smo od tega pravzaprav imeli?
Gnečo na cestah.
Obremenjeno infrastrukturo.
Nekaj obleganih točk, ki so počile po šivih.
Tisto, kar bi lahko imeli – prenočitev, gorivo, kruh, večerjo, turistično takso – pa je večinoma odpeljalo naprej. Ne zato, ker ti ljudje ne bi hoteli ustaviti. Ampak zato, ker pogosto ni kje.
Na vhodih na parkirišča v Ankaranu, Strunjanu in drugod obiskovalca pričakajo prometni znaki, ki prepovedujejo avtodome, camper vane in podobna vozila. Ne glede na velikost vozila, na to, ali zasede eno samo parkirno mesto, ali nekdo v njem spi ali zgolj parkira za nekaj ur – in ne glede na to, ali je parkirnina plačana.
Prepoved ni vezana na ravnanje, ampak na kategorijo vozila. Pravo pa praviloma ne prepoveduje prisotnosti, ampak konkretna ravnanja.
Na parkirišču pri Sv. Katarini v Ankaranu je ta logika posebej težko razumljiva. Občina je ob prenovi sprejela novo ureditev parkirišča, ki avtodomov sploh ne omenja, predvideva pa parkirna mesta za avtobuse. Dostop za avtobuse je torej mogoč, za gospodarska in dostavna vozila tudi – za camper van, ki je pogosto manjši od marsikaterega SUV, pa ne.
Podobno je v Strunjanu. Da v naravnem rezervatu nista dovoljena nočno zadrževanje in šotorjenje, je razumljivo – rezervat ni kamp. Toda po prenovi ceste do parkirišča znotraj parka se je na uvozu pojavila tabla, ki ne prepoveduje prenočevanja, ampak že sam dostop.
In tu je bistvena razlika. Nekaj drugega je prepovedati prenočevanje, postavljanje miz in tend, nočno parkiranje ali onesnaževanje. Nekaj povsem drugega pa je prepovedati že sam postanek.
Nekaj kilometrov čez mejo velja druga logika. Ob pristanišču San Rocco v Miljah so avtodomi ob plačilu parkirnine dobrodošli. To ne pomeni, da v Italiji ni pravil – v tem delu so bolj natančna od naših.
Drugi odstavek 185. člena Codice della Strada določa, da sosta avtodoma tam, kjer je parkiranje dovoljeno, ne pomeni kampiranja, če se vozilo tal ne dotika drugače kot s kolesi, če ne izpušča lastnih iztokov razen izpuha motorja in če ne zaseda več prostora, kot ga zavzema samo. Četrti odstavek pa prepoveduje izpuščanje organskih ostankov in odpadnih voda zunaj za to namenjenih naprav.
Zakon torej sam pove, kje je meja med parkiranjem in kampiranjem – in jo veže na ravnanje, ne na registracijo vozila. Zgovoren je tudi tretji odstavek: pri plačljivem parkiranju se avtodomom lahko zaračuna 50 odstotkov višja tarifa kot za osebna vozila na primerljivih parkiriščih v okolici.
Odgovor na večje vozilo torej ni izključitev.
Je drugačna cena.
Zakaj pri nas potem ni več urejenih mest, kjer bi avtodom lahko legalno stal, se oskrbel in odpeljal naprej?
Ker postajališče za avtodome v slovenskem pravu ni parkirišče. Po pojasnilu ministrstva spada pod dejavnost avtokampov, urediti ga je treba po pravilniku o minimalnih tehničnih pogojih za gostinsko dejavnost in se klasificira kot gradbeni inženirski objekt – enako pa velja za ureditve na obstoječih parkiriščih, brž ko so namenjene storitvi postajališča in ne izključno parkiranju. Novi Zakon o gostinstvu (ZGos-1), ki se uporablja od letošnjega januarja, isti obrat uvršča med nastanitvene obrate in ga poimenuje “postajališče za bivalna vozila”.
To pomeni, da v trenutku, ko na parkirišču postaviš stebriček z elektriko in jašek za praznjenje kemične kasete, to ni več parkirišče. Postane gradbeni inženirski objekt in nastanitveni gostinski obrat.
Ker se to vprašanje pogosto postavlja – tudi lastnikom zemljišč – je pot vredno popisati po korakih.
Zgovorno je, da je kategorizacija obvezna za kampe, med obrati z obvezno kategorizacijo pa postajališča niso navedena. Predpisi razliko med njima ponekod že poznajo – le do konca je nikjer ne izpeljejo.
Vse našteto za nekaj utrjenih mest, vtičnico, pipo in jašek. V Italiji je zasebno postajališče povsem običajna raba zemljišča: parcela, nekaj deset mest, elektrika, voda, camper service in plačilni avtomat.
Ni čudno, da jih je pri nas malo.
Na blejskem postajališču znaša po objavljenem ceniku cena v poletni sezoni 40 evrov na noč, v Bohinjski Bistrici 30 evrov za 24 ur z elektriko in vodo, k temu turistična taksa.
Za občutek, koliko je to: dve odrasli osebi z avtodomom in elektriko v glavni sezoni v kampu Savinja plačata okoli 52 evrov na noč, v Šobcu okoli 85.
Postajališče je torej ceneje – vprašanje pa je, ali je ceneje dovolj. V kampu dobiš sanitarije, tuš, parcelo in prostor za mizo. Na postajališču dobiš asfalt, vtičnico, pipo in jašek.
In to ni požrešnost upravljavcev. Kdor mora skozi spremembo prostorskega akta, gradbeno in uporabno dovoljenje, registracijo dejavnosti, vpis v register in takse, ne more zaračunavati parkirnine. Zaračunati mora ceno nastanitvenega obrata – ker to pravno gledano tudi je.
Papirologija je vračunana v ceno noči.
Iz lastne izkušnje: v Italiji smo tudi v kampu, in to na Sardiniji, plačali največ 35 evrov na noč. Torej manj, kot pri nas stane sam postanek.
Posledica je predvidljiva. Če je razlika v ceni majhna, popotnik odide v kamp, kjer za nekaj evrov več dobi bistveno boljšo storitev – ali pa ostane tam, kjer je zastonj. In tu se zgodba vrne tja, kjer se je za marsikaterega lastnika začela.
Julija 2026 je isto vprašanje z nasprotne strani pogledal lastnik zemljišča. Dr. Jurij Žurej je v Pravni praksi (št. 28/2026) objavil analizo ukrepov zoper nepooblaščeno parkiranje in prenočevanje na zasebnih zemljiščih v Triglavskem narodnem parku in Občini Bovec. Na svoji parceli pri Velikih koritih Soče je 18. junija 2026 naštel sedem vozil, ki so prenočevala na črno; na njegovem in sosednjih travnikih po njegovih navedbah dnevno parkira do 200 vozil.
Njegov pogled je legitimen, pravna analiza pa natančna. Tožba zaradi motenja posesti je vezana na 30-dnevni rok od dneva, ko lastnik izve za motenje in storilca – pri turistu, ki naslednji dan odide, je to iluzorno. Odškodninski zahtevek je nesmiseln, ker izvedenec stane več kot škoda. Tabla “kazen 1.000 EUR” pa ni izvršljiva, ker pogodbenega razmerja med lastnikom in kršiteljem ni.
Ključno pa je nekaj drugega. Prepoved parkiranja bivalnih vozil in bivakiranja zunaj določenih mest v Triglavskem narodnem parku že obstaja, po navedbah avtorja pa je Občina Bovec aprila 2026 sprejela še odlok o prepovedi prenočevanja na prostem.
Prepovedi torej so.
To ni protiargument tezi, da omejitve brez strategije ne delujejo. To je njen najboljši dokaz.
Ostane vprašanje, ki ga prispevek odpre le mimogrede: kam naj ta vozila sploh gredo? Občina Bovec ima eno postajališče, s štirinajstimi mesti in omejitvijo na 36 ur.
Štirinajst mest.
Prepoved brez nadzora res ne pomeni nič. Toda tudi nadzor brez alternative ne pomeni nič. Redar lahko avtodom prežene s travnika. Ne more pa mu povedati, kam naj gre.
Da ne gre le za lastnike in občine, kaže zgodba z avtocest. Pred nekaj leti je DARS ob prenovi malih počivališč predstavljal moderna camper-stop mesta: inox stebričke, električne priključke, vodo in oskrbne točke. Mobilni turizem je bil predstavljen kot prihodnost, vrednost naročila pa je presegla 10 milijonov evrov brez DDV.
Velik del teh sistemov je v praksi živel le nekaj mesecev. Stebrički so bili hitro poškodovani in tehnično neprilagojeni dejanski uporabi, danes pa so številni prekriti ali onemogočeni.
Zakaj so zaprti, javno ni bilo pojasnjeno. Ponuja pa se razlaga, ki z vandalizmom nima nič. Zakon o cestah počivališče opredeljuje kot “servisno prometno površino, namenjeno kratkemu postanku udeležencev cestnega prometa”.
Kratkemu postanku.
Ne prenočevanju.
Oskrbno mesto – vtičnica, voda in jašek – se v ta okvir še da umestiti kot storitev ob postanku. Toda po pojasnilu ministrstva se tudi ureditev na parkirišču šteje za postajališče, brž ko je namenjena storitvi postajališča in ne izključno parkiranju. In postajališče je nastanitveni obrat, z vsem, kar smo našteli zgoraj.
Rampe sredi avtocestnega počivališča si je težko predstavljati, recepcije še težje – upravljavec avtoceste tudi ni gostinec. Nastane vmesni prostor: infrastruktura, predstavljena kot camper stop, po pravni naravi pa kvečjemu oskrbno mesto ob kratkem postanku.
Pošteno je povedati, da DARS prenočevanja nikoli ni obljubljal – govoril je o oskrbi avtodomov. Toda uporabnik vtičnice, vode in jaška ne bere kot pravno kategorijo, ampak kot povabilo, da lahko ostane.
Ali je bil prav ta razkorak razlog za zaprtje stebričkov, ni znano. Vprašanje pa je legitimno: je bila infrastruktura zamišljena mimo veljavne zakonodaje? Če je odgovor pritrdilen, to ni zgodba o pokvarjenih stebričkih. Je zgodba o tem, da je država financirala rešitev, za katero po lastnih predpisih ni imela okvira.
Nekdo pripravi razpis.
Nekdo dobi posel.
Nekdo prereže rdeč trak.
Nato vse skupaj počasi propade – brez razprave, zakaj infrastruktura ni delovala.
Na koncu pa se kot problem začne obravnavati uporabnike.
Občine ustvarjajo popolnoma različne režime. Nekje so avtodomi dobrodošli, drugje nezaželeni, tretje jih tolerirajo, četrte postavljajo prepovedi. V Postojni – najbolj logičnem postanku vsakega avtodomarja – so postajališča zgledno urejena, drugod avtodomarje že na vhodu pričaka tabla, da niso zaželeni.
Če ureditev ni jasna niti slovenskemu avtodomarju, kako naj bo jasna tranzitnemu turistu?
Občine pogosto tudi ne razlikujejo dobro med postajališčem in kampom. Postajališče ni prostor za večtedensko bivanje, tende in “vikend naselja”, ampak urejena možnost kratkega postanka in osnovne oskrbe vozila.
Zgovorno je, da Strategija slovenskega turizma 2022–2028 karavaninga ne obravnava kot samostojnega segmenta. Kampi se v njej pojavijo kot delež nastanitvenih zmogljivosti; avtodomskega turizma z lastnimi cilji in ukrepi pa v njej praktično ni.
Kadar torej govorimo o omejitvah brez strategije, to ni retorična figura. Strategije v tem delu preprosto ni.
To vprašanje dobim pogosto in ni akademsko. Tranzitna država pomeni tudi to, da znanec iz tujine prečka Slovenijo in bi eno noč prespal pri vas – v svojem avtodomu, na vašem parkirišču pred hišo.
Odgovor je (pogojno) pritrdilen, a manj samoumeven, kot je bil lani.
Do letošnjega januarja je vprašanje reševal člen Zakona o varstvu javnega reda in miru, ki je kaznoval kampiranje na javnem kraju, ki za to ni določen, ali na zasebnem prostoru brez soglasja lastnika. S soglasjem torej ni šlo za prekršek. Ta člen ne velja več: ZJRM-1 je 28. januarja 2026 nadomestil ZJRM-2, ki člena o kampiranju nima več.
Ostal je člen o prenočevanju: kdor prenočuje na javnem kraju ali drugih dostopnih prostorih, ki za to niso namenjeni, in s tem koga vznemirja, se kaznuje z globo od 100 do 500 evrov. Pogoji morajo biti izpolnjeni hkrati, vaše parkirišče pa praviloma ni nič od tega – zakon zasebni prostor opredeljuje kot prostor, v katerega je dostop dovoljen le s soglasjem upravičene osebe.
Tudi prepoved vožnje, ustavljanja in parkiranja v naravnem okolju iz 28.b člena Zakona o ohranjanju narave tu ne pride v poštev, saj so naselja iz pojma naravnega okolja izvzeta.
Do sem je vse jasno. Zaplete se pri drugem odstavku istega člena: samoupravne lokalne skupnosti lahko s svojimi predpisi določijo pogoje, območja in red prenočevanja v vozilih na svojem območju.
Prej so bile občine pooblaščene urejati kampiranje. Zdaj prenočevanje v vozilih – in pooblastilo se glasi “na svojem območju”, ne “na javnih površinah”.
Ali sme odlok na tej podlagi poseči tudi na zasebno zemljišče in prepovedati, da gost prespi na vašem dvorišču, danes ni jasno. Sodne prakse še ni.
Za zdaj velja: doma smete gostiti.
Kje je meja občinskega urejanja, se bo moralo v praksi še izkristalizirati.
Ob vsem tem se postavi bolj temeljno vprašanje: ali smo se zadeve lotili na pravi ravni?
Pogosto slišimo, da imajo Italijani to “urejeno z zakonom”. Res je – a ne tako, kot si predstavljamo.
Tudi Italija infrastrukture ne ureja centralno. Standarde za opremljena postajališča določajo dežele, ker je turizem po ustavni reformi iz leta 2001 deželna pristojnost; ustavno sodišče je leta 2012 prav zato razveljavilo dobršen del državnega turističnega zakonika. Tudi kje in kdaj se sme parkirati, določajo občine.
Kar Italija ureja državno, je nekaj drugega – in prav to nam manjka.
Prvič, status vozila. Prvi odstavek 185. člena Codice della Strada določa, da za avtodome velja ista ureditev kot za druga vozila, drugi odstavek pa pove, kdaj postanek ni kampiranje. To je vsebinska razmejitev, ki je pri nas nima ne zakon ne sodna praksa.
Drugič, dolžnost obrazložitve. Občina sme kategorijo vozil omejiti, a le iz “ugotovljenih in obrazloženih” razlogov: dejanskih prometnih potreb, strukturnih značilnosti ceste, dokazanega varstva okolja ali dediščine. Že leta 2000 je ministrska direktiva prepovedi za avtodome, utemeljene z domnevo, da bodo izpuščali odplake, navedla kot šolski primer zlorabe prometne pristojnosti za neprometne cilje.
In tretjič, nadzor. Deželno upravno sodišče na Siciliji je februarja 2024 razveljavilo prepoved parkiranja avtodomov na celotnem občinskem ozemlju prav zato, ker je občina zamešala parkiranje in kampiranje. Po drugi strani sta italijansko vrhovno upravno sodišče in kasacijsko sodišče lani potrdila omejitve, ki so bile konkretno utemeljene z dimenzijami vozil.
Pravilo torej ni, da avtodom sme povsod.
Pravilo je, da mora občina povedati, zakaj ne.
Podobno je v Franciji, kjer je ministrstvo na poslansko vprašanje odgovorilo, da razen izjemnih krajevnih okoliščin zakonski razlogi ne dopuščajo splošne prepovedi za vse avtodome.
Pri nas pa je edini državni poseg zadnjega leta ta, da je zakonodajalec občinam brez vsakega merila izročil “pogoje, območja in red prenočevanja v vozilih”.
Brez opredelitve, kaj prenočevanje sploh je.
Brez dolžnosti obrazložitve.
In brez enotnega okvira za državo, ki jo turist prečka v enem dnevu.
To ni decentralizacija.
To je odsotnost odločitve.
Vsako poletje se zvrstijo prispevki o spanju v vozilih, “divjem kampiranju”, kemičnih kasetah in redarjih, ki v zgodnjih jutranjih urah trkajo po vratih. Takšni primeri obstajajo in jih ni treba zagovarjati.
Toda ob njih se skoraj nikoli ne odpre drugo vprašanje: kaj pa, če sistem sam ne zna razlikovati med parkiranjem in kampiranjem – in če infrastrukture, ki bi to razliko omogočila, ni?
Pravno bi bilo zanimivo, če bi kdo od uporabnikov sprožil zahtevo za sodno varstvo. Denimo takrat, ko je parkirnina plačana, vozilo stoji znotraj označenega mesta, ni tende, miz in stolov, na vrata pa vseeno potrka redar – zgolj zato, ker gre za bivalno vozilo.
Sodne prakse, ki bi razlikovala med parkiranjem bivalnega vozila in kampiranjem, pri nas namreč ni – in zato tudi ne odgovora, ali sme občina prepovedati že samo prisotnost neke kategorije vozil.
Do takrat ostaja slika, ki smo jo gledali vse poletje.
Kolone, ki se valijo čez Slovenijo. In država, ki ni imela drugega kot gnečo.
Žurej, J.: Pravna in strateška analiza ukrepov zoper nepooblaščeno parkiranje in prenočevanje na zasebnih zemljiščih v Triglavskem narodnem parku in Občini Bovec, Pravna praksa, št. 28/2026, str. 6-8; objavljeno tudi na portalu IUS-INFO (rubrika Okoljsko pravo), 16. julija 2026.
Avtor: Urša Penko, univ. dipl. prav.
Povezane teme: Uncategorized